Tschechien drängt auf Bahn-Neubau Dresden–Prag – Bundestag entscheidet im Mai

Hintergrund

Die Eisenbahnverbindung zwischen Dresden und Prag ist seit Jahrzehnten ein Nadelöhr im europäischen Schienenverkehr. Die bestehende Strecke durch das Elbtal ist kurvenreich, langsam und stößt an Kapazitätsgrenzen. Seit 2016 koordiniert ein Europäischer Verbund für territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) die Planung einer Neubaustrecke, die die Reisezeit von zweieinhalb auf rund eine Stunde verkürzen soll. Kernstück ist ein 30 Kilometer langer Volltunnel durch das Erzgebirge, zwölf Kilometer davon auf tschechischem Hoheitsgebiet.

Was ist passiert

Am Freitagnachmittag trafen sich Sachsens Verkehrsministerin Regina Kraushaar (CDU) und der neue tschechische Verkehrsminister Ivan Bednárik im Dresdner Carolaforum zu einem gemeinsamen Bekenntnis. Bednárik, seit 15. Dezember 2025 im Amt und parteiloser Bahnfachmann, betonte: „Unsere Länder mögen sich, und auch wir mögen uns.“ Prag hat den Staatsvertrag bereits im Juli 2025 gebilligt und hält trotz erheblicher Haushaltsbelastungen am Vorhaben fest. Auf deutscher Seite steht die entscheidende Abstimmung im Bundestag am 21. Mai 2026 an – über die Vorplanung der Neubaustrecke (Drucksache 21/4400). Im Bundeshaushalt 2026 ist für das Projekt kein Cent vorgesehen; für 2027 fordert Sachsen rund 20 Millionen Euro Planungsmittel.

Warum das wichtig ist

Die Neubaustrecke Dresden–Prag ist mehr als ein regionales Prestigeprojekt. Sie entlastet die Elbtalstrecke, bindet den Güterverkehr an die europäischen Korridore Berlin–Wien und Hamburg–Athen an und ist ein zentraler Baustein für den Rhein-Donau-Korridor der EU. Die EU-Koordinatorin Margarida Marques stellt den Erzgebirgstunnel auf eine Stufe mit dem Fehmarnbelt- und dem Brenner-Basistunnel. Eine EU-Kofinanzierung über das Programm CEF ist für die Förderperiode 2028–2034 noch möglich – aber nur, wenn Deutschland und Tschechien rechtzeitig Eigenmittel bereitstellen. Die Vorplanung beziffert die Gesamtkosten auf 5,62 Milliarden Euro (Preisstand 2022), das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt bei 1,03 – knapp über der Wirtschaftlichkeitsschwelle.

Ausblick

Am 21. Mai 2026 entscheidet der Bundestag nach halbstündiger Aussprache über die Vorplanung. Kraushaar forderte mehr als Symbolpolitik: „Das Bekenntnis darf eben kein Lippenbekenntnis bleiben, sondern wir brauchen Planungs- und Finanzierungsmittel.“ Baubeginn ist frühestens 2032, eine Inbetriebnahme nicht vor 2044. Die Glaubwürdigkeit deutscher Zusagen steht auf dem Spiel: Das Ressortabkommen mit Polen von 2003 zur Elektrifizierung der Strecke Dresden–Görlitz ist bis heute nicht vollständig umgesetzt – auf deutscher Seite fährt weiter Diesel. Ob das Treffen im Carolaforum mehr war als ein Pressetermin, zeigt sich in einer Woche.